Финансирование строительства будет частично обеспечено через льготное кредитование, программа которого уже разрабатывается, сообщили «Известиям» в ВЭБ.РФ.
Первые объекты появятся вблизи мегаполисов, где наблюдается высокая концентрация электрокаров. В дальнейшем станции планируется размещать вдоль федеральных трасс на расстоянии не менее 100 км. В частности, ключевыми направлениями для размещения хабов определены трассы М-8 «Холмогоры», М-4 «Дон», М-12 «Восток» и М-11 «Нева».
Эксперты отмечают, что расширение сети зарядных станций станет серьезным шагом к интеграции электромобилей в транспортную систему страны. Сегодня их эксплуатация на дальних маршрутах затруднена из-за ограниченного запаса хода и нехватки станций. Бюджетные модели электрокаров способны преодолевать без подзарядки лишь 250–300 км, что делает их зависимыми от зарядной инфраструктуры в крупных городах. В перспективе электрокары смогут передвигаться между такими городами, как Москва, Санкт-Петербург, Казань, Ярославль и Ростов-на-Дону.
Согласно данным агентства «Автостат», в 2024 году в России было продано 17 805 новых электромобилей — это на 26,4% больше, чем годом ранее. Однако общий парк электрокаров в стране остается небольшим — около 60 тыс. машин, что составляет менее 1% от всех автомобилей в России. В то же время количество действующих зарядных пунктов пока ограничено 7,4 тыс., чего явно недостаточно для развития сегмента.
Существует и проблема несовместимости разных стандартов зарядки. В мире используются несколько конкурирующих технологий: американская, европейская, японская и китайская. В Россию электромобили завозятся без единой системы сертификации, что приводит к ситуациям, когда владельцы машин с китайским разъемом GB/T не могут воспользоваться европейскими станциями. Для решения этой проблемы новые ЭЗС на 60 кВт и 150 кВт будут оснащены оборудованием, поддерживающим китайский стандарт.
Экономическая сторона вопроса также вызывает дискуссии. Инвестиции в один зарядный хаб на 10 машин превышают 100 млн рублей, стоимость всей сети из 500 станций обойдется в 50 млрд рублей. Окупаемость таких проектов затруднена, поскольку сейчас зарядные сессии должны увеличиться в 6–8 раз, чтобы инфраструктура стала прибыльной. Кроме того, тарифы на быструю зарядку уже достигают 20–23 рублей за кВт, что делает эксплуатацию электромобиля по расходам сопоставимой с бензиновыми автомобилями.
Пока электромобили остаются удобным решением преимущественно для владельцев частных домов, которые могут заряжать их от сети по ночному тарифу за 2,7 рубля за кВт·ч. При таком сценарии эксплуатации возможна значительная экономия на топливе — до 300 тыс. рублей в год.
Однако для развития массового рынка необходима господдержка. Власти могут стимулировать установку ЭЗС за счет субсидий и налоговых льгот, как это уже реализовано в Китае, где работают 2,5 млн зарядных станций, а парк электромобилей приближается к 25 млн единиц. Читайте также Ильдар Шербанов: «ИИ не заменит человека, но сократит R&D в несколько раз» Как цифровизация меняет фармацевтическое производство, почему переход на ERP — процесс «от года и до бесконечности» и с какими вызовами сталкиваются ИТ-специалисты в фарме? В интервью журналу IT Manager Ильдар Шербанов, ИТ-директор компании «Эллара», рассказал о роли BI и видеоаналитики на производстве, перспективах ИИ в разработке лекарств и о том, как найти баланс между безопасностью, автоматизацией и жесткой регуляторикой.
Источник новости: www.it-world.ru
