Пассажирская железнодорожная линия, проложенная по плавучему мосту через озеро Вашингтон, начала работу. Она соединяет Сиэтл и Белвью по трассе I-90. Специалистам Sound Transit и дорожного департамента штата потребовалось несколько лет, чтобы решить инженерные проблемы, связанные с пропуском 270-тонных поездов по бетонным понтонам, постоянно колеблющимся под действием ветра и волн. Изображение: interestingengineering.com Озеро Вашингтон имеет глубину до 60 метров. Его дно сложено мягкими илистыми отложениями, что делает строительство традиционных опор невозможным. С 1940 года здесь используется плавучий мост на бетонных понтонах. Однако пропуск тяжёлых стальных поездов по конструкции, которая раскачивается и смещается, требовал совершенно новых технических решений. Первая проблема — масса. В результате остановки поезда мост мог просесть почти на 20 сантиметров. Чтобы предотвратить это, внутри понтонов проложили около 300 км стальных тросов, соединив десять бетонных блоков в единую жёсткую конструкцию. С дорожного полотна убрали тяжёлый гравий, применили облегчённый бетон и стянули пролёты с такой силой, что бетон сжался на 7,5 см. Вторая проблема — подвижность. Уровень воды в озере колеблется на 60 см в год, а ветер и волны непрерывно смещают мост. Обычные рельсы быстро деформировались бы. Решение подсказал британский инженер, использовавший для моделирования деревянные палочки от кофе. Вместо жёсткой фиксации рельсы на стыках уложили на стальные платформы длиной 13 метров, установленные на гибких сейсмических опорах. Рельсы изгибаются настолько плавно, что пассажиры не ощущают движения. Третья проблема — электричество. Электропоезда создают блуждающие токи, которые на суше уходят в землю, а в воде вызывают коррозию арматуры и подводных тросов. Инженеры изолировали 9 тыс. рельсовых опор водонепроницаемой резиной и установили сотни металлических «жертвенных» анодов — коррозия разрушает их вместо конструкций моста. За состоянием моста следит «цифровой двойник»: датчики в реальном времени передают данные о нагрузке на тросы и глубине погружения понтонов с точностью до 2,5 мм. Проект завершился с опозданием в шесть лет, но испытания подтвердили надёжность — при первом проходе поезда мост просел всего на 2,5 см, что оказалось лучше расчётов.
Источник новости: overclockers.ru
